談起蘭博基尼，大家最先想到的是什么?

極致性能、剪刀門、價格昂貴……作為一個五十多年的意大利超跑品牌，蘭博基尼一直是大多數人可望而不可及的存在。對于像筆者這樣的普通人，至多也就是童年時在游戲中體驗一下那種飛馳的快感。

你琢磨這樣一件事，雖然在幾個超豪華品牌宣布要推出SUV車型后，大家紛紛表示不解和不屑，但聽他們的意見就有用么?一個車企單靠“信仰”是無法存活下去的，要想經營狀況好、銷量提升，就必須摸清楚其目標用戶的一切。

2017年蘭博基尼的全球銷量為3815臺，是連續增長的第七年，同比增長10%;2018年蘭博基尼全球銷量為5750臺，同比增長51%;2019年蘭博基尼全球銷量為8205臺，同比增長43%。

這期間最大的變化，即是蘭博基尼推出了Urus車型。

蘭博基尼潛在用戶群體中當然不乏追求極致賽道性能的人，但其他人卻不一定，他們更需要一輛動力強勁但不失實用性的車輛。

在動輒300萬、500萬的汽車市場中(原廠車)，其實本來選擇就不多，對于有錢人來說，消費品的“屋頂”也就這個級別了。尤其汽車作為人們每天都需要使用的工具來說，一輛昂貴的汽車遠比其他消費品所帶來的社交價值高的多。

但他們在面臨購車選擇時，蘭博基尼“極致賽道機器”的標簽就能勸退很多潛在客戶。

就像法拉利當年要出售量產車給F1比賽補充資金一樣，蘭博基尼要想繼續堅持對超跑的信念，就必須迎合消費者的口味。

事實上，Urus車型的確為蘭博基尼貢獻了不少銷量，2018年Urus剛剛推出那年就給蘭博帶來了1761臺銷量，占總銷量的30.6%;2019年Urus銷量為4962臺，占總銷量的60.5%。

在與蘭博基尼亞太區負責人Francesco Scardaoni先生的聊天中得知，Urus車型不僅僅是帶來了銷量的增長，更重要的是為蘭博基尼帶來了70%的新客戶。也就是說，這些人以前可能根本就沒打算購買蘭博基尼，是Urus這個車型吸引了他們。

還有一個有趣的數字，蘭博基尼在推出Urus之前，其他超跑產品線的用戶平均年齡30歲左右，而Urus客戶的平均年齡則是36歲。也就是說，除了原本家境十分富裕的車主外，有一部分依靠自身實力的“后浪”選擇了蘭博基尼這個品牌。

銷量實打實的增長，證明了蘭博基尼的戰略成功。

近些年來，蘭博基尼為了提升用戶體驗以及挖掘更多的用戶，采取了一系列措施。比如從2015年就開始組織的China Giro活動，通過“小規模的活動”讓用戶更加深入地了解其他產品線，Scardaoni談到Urus的車主在體驗過“大牛”“小牛”后，有不少客戶突然發現還是挺好駕馭的，便又購買了一輛超跑車型。

這樣的活動讓客戶在各自的“圈層”中變成了蘭博基尼的品牌大使，成為了在微信賣超跑的KOL。

“我們希望能夠讓蘭博基尼駕駛體驗和文化體驗融為一體，讓蘭博基尼成為一個代表生活方式的品牌。不論是否在駕駛蘭博基尼，都能夠感受到蘭博基尼所代表的生活態度。”

本質上，蘭博基尼代表的是賽車文化，人們對賽車文化癡迷程度，某種意義上也代表著超跑未來的發展。所以雖然蘭博基尼不再參與F1比賽，但在Super Trofeo品牌賽事和GT3賽事上做了大量的投入，今年1月份蘭博基尼還拿到了GT3 24小時耐力賽的冠軍。

Scardaoni先生認為像GT賽事中參賽的車型，能夠給客戶帶來更大的沖擊，因為量產車中可以搭載著大量GT參賽車的主要技術，例如空氣動力學套件、發動機等。

這樣客戶就能夠通過購買量產車，體驗到“身臨其境”參與比賽的感覺。為了進一步擴大賽車文化，蘭博基尼在China Giro巡游活動外，還舉辦了賽道體驗日、駕駛學院等，通過實打實的賽道體驗，讓客戶感受到最直接的賽車魅力。

“客戶和粉絲更愿意看到一些方便日常駕駛的車型，其也能夠擁有賽道的性能。比如GT賽車的主要技術，都可以用于量產的道路版車型。”

“前幾年剛開始舉辦活動時，很多客戶并不愿意開多久，現在幾年過去后，他們逐漸變得非常享受，至少開三四百公里才覺得滿足，這就是賽車文化的提升。”

這一系列措施，配合更加符合市場需求的SUV車型，不僅讓蘭博基尼成為社交媒體中關注度第一的品牌，更是直接促進了銷量的不斷飆升。未來蘭博基尼還將在2025推出4座椅GT車型Estoque，進一步擴大“實用性”車型的產品線，給有錢人再多一個選擇。

當你抱著鍵盤點評超跑品牌出SUV就是“不純粹”時，那只能說明你不是目標客戶。

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