11月23日，小米集團發布三季報，第三季度實現收入704.74億元，同比減少9.7%，該季度研發支出高達41億元，其中電動汽車等創新業務的費用約8.3億元。
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小米集團表示，2022年第三季度，盡管持續受到全球宏觀經濟環境的影響，公司仍堅定推進集團各項既定戰略，提升經營效率，各業務持續保持韌性。
其中一項被“堅定推進”的戰略就是造車。在11月23日晚間的第三季度財報電話會議上，小米集團總裁王翔表示，小米到2024年上半年實現智能電動車量產的目標進展順利，目前小米的電車研發團隊人數已超1800人，前三季度公司在造車方面的總投入是18.6億元。
此前雷軍曾說過：“我們（造車）成功的唯一途徑是成為前五名之一。”作為從手機跨界造車的代表性企業，小米造車的競爭優勢在哪里？能否從競爭激烈的造車領域脫穎而出呢？
“小米造車是被逼出來的”
在央視《云頂對話》節目中，雷軍曾說小米造車是被逼出來的決定：“想成為偉大的公司，一定得跟著風走。此時此刻，風口在智能電動汽車，因為這成為了汽車工業和消費電子的融合，如果你不干，你就落伍了。”
在去年3月，雷軍在小米春季新品發布會上宣布，小米正式進軍電動汽車行業，預計十年時間投入100億美元，雷軍表示：“這是我人生中最后一次重大的創業項目。愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”
圖片來源：雷軍官方微博
據天眼查，小米造車業務相關的兩家實體公司小米汽車和小米汽車科技分別于2021年9月1日和11月18日成立，注冊資金分別為100億元和10億元。
2021年11月27日，小米與北京經濟技術開發區管委會簽訂合作協議，將在北京經開區建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部，并將建設年產量30萬輛的整車工廠，其中一期、二期產能各15萬輛。2022年8月，小米宣布已在自動駕駛領域投入33億元研發費用，組建了超500人規模的研發團隊，目標是小米自動駕駛技術在2024年進入行業第一陣營。
如何理解“小米造車是被逼出來”的決定？
北京市社會科學院研究員王鵬接受記者采訪時表示，雷軍在電子信息產業、新消費領域當中的敏感度在國內和國際上來說都是非常有分量的，他擁有打造品牌的成功經驗，做出這個判斷絕不是一時興起，更多是基于行業發展態勢做出的判斷。
“第一，‘雙碳’是未來發展路徑，在交通領域智能網聯汽車肯定是發展方向。第二，國際國內已經有成功案例，包括特斯拉和蔚小理等，很多傳統車企也在進行智能化轉型，足以體現蛋糕有多大。”王鵬說。
而深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，雷軍這個說法很客觀，手機行業的“風”已經停了，企業發展引擎熄火，電動車則是一個巨大的新風口，可以為企業裝上更強力的引擎。
據Canalys數據，2022 年第三季度, 全球智能手機市場遭遇連續三季度出貨量下跌，同比下降 9%，成為自2014年以來表現最糟糕的第三季度。根據小米財報，2022年第三季度公司智能手機全球出貨量為4020萬臺，排名全球第三，市占率為13.6%。
盡管小米連續兩個季度實現出貨量環比提升，但在全球手機消費不景氣的背景下，公司業績也受到了一定影響。2022年前三季度，小米集團實現收入2139.97億元，同比下滑11.8%，經調整凈利潤70.57億元，同比下滑59.8%。
民生證券研報認為，各大手機廠于三季度致力清庫存，減少拉貨，使得供應鏈業績表現承壓，進入四季度，手機廠重啟拉貨，當前產業鏈已經進入庫存周期拐點，弱復蘇在即，行業邊際向好趨勢將逐步確立，但長期需求改善仍有待觀察。
長期來看，隨著智能手機普及率逐漸發展到“天花板”，手機行業很難再出現曾經的盛況。雷軍帶隊造車，也是為了給小米找到一個新的業務“增長極”。
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示接受記者采訪時表示：“雷軍作為一個連續創業者，他的判斷肯定是對的。只要是開過智能電動汽車的人，你再讓他長時間開燃油車，就有點開不下去了，因為無論是從駕駛感受、乘坐舒適性等方面，電動汽車都是優于燃油車的，只是在續航和充電便利性方面尚有不足，但這些問題遲早會解決。”
“手機廠商轉型造車也是大的趨勢，因為我們都知道手機是一個軟硬件結合的產品，智能電動汽車未來的發展也是軟硬件的結合，尤其是實現了無人駕駛之后，汽車就變成了一個大的（互聯網）‘入口’，可能使用時間比手機都要長。”林示說。
在林示看來，未來無人駕駛技術完全成熟之后，可以在里面開電話會議，許多交互和娛樂功能都可以在車里實現，因為駕駛者完全解放了雙手雙腳，正因為看到這一點，很多手機廠商都在想辦法進入造車行業，這是大的趨勢。
“成功的唯一路徑是沖進世界前五”
對于小米來說，造車業務要發展到哪一步才算成功？雷軍對此有著清醒的認知，他曾表示，電動車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子產品。汽車行業的本質將從機械演變為消費電子，市場份額高度集中于頂級企業。
雷軍說：“當電動車行業進入成熟期時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額，換句話說，成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。”
目前，除了已經在新能源領域廝殺多年的特斯拉和比亞迪之外，許多傳統車企也紛紛轉型新能源，蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力也摩拳擦掌。甚至家電領域的格力、創維，互聯網領域的百度、阿里，地產領域的恒大、寶能等公司都進行了“跨界造車”。
“群雄爭霸”的市場格局之下，小米跨界造車的優勢主要有哪些？
IDC中國研究經理王博接受記者采訪時表示，跨界造車的大型公司往往在原先的領域積累了較高的品牌資產。尤其對于智能硬件領域起家的互聯網企業，都在過往積累了大量的擁躉，使得這些公司的車型在下線之前即擁有較高的關注度，且天然具有強科技感的形象。
林示說：“雷軍的小米集團與其說是優秀的科技型創新企業，不如說是資源整合型企業，它對零部件的成本壓低、對品牌的輸出、對各種技術的整合都是它的優勢。”
王鵬認為，小米的優勢主要有幾點：首先，小米本身口碑不錯；其次，它有相對成熟的產業鏈、供應鏈體系；第三，智能網聯汽車可以成為未來智能終端的入口，小米全生態布局已經基本到位，包括手機、電視等；最后，雷軍一貫低調務實。
“所以我對于小米造車還是比較期待的，2024年可能會有一個性價比比較高的智能汽車出現。”王鵬說。
小米造車還將面臨哪些挑戰？
那么從整個行業的角度來看，小米造車還面臨著哪些挑戰？
“手機廠商直接下場造車不是一個好的戰略選擇，在全球范圍內沒有一個成功案例，就算是蘋果，造車多年，也至今沒有結果。”張孝榮表示。
王博認為，汽車行業的產品設計在空間、舒適性、外觀等方面均有賴于企業過往的經驗積累，對于跨界企業而言，都是需要付出高昂的資金與時間成本后方能彌補的短板。
而王鵬向記者透露，小米造車走進行業前五，雖然有機會，但也需要解決很多難點：首先，造車是非常復雜的工業體系，它不能像手機一樣以代工為核心再進行原創。從設計、生產、組裝到售后服務，再到品牌定價等，造車的產業鏈條非常長，如何在保障質量的同時保障生產，這是一大難點；其次，要有自主知識產權，實現產業鏈、供應鏈的獨立、安全、可控；最后，作為“后來者”，能否找到合適的市場定位和定價非常關鍵，決定了產品能不能賣出去。
而林示說：“小米的汽車2024年上市，這個時間點確實壓力挺大的，市場給它的機會不多了，除非它能成為‘價格殺手’或者‘創新殺手’。”他同時表示，小米目前在造車上還面臨著“落地難”的問題，在生產資質方面遇到了較大阻力，“趟過這條河”需要時間。
目前，新能源汽車購置補貼退坡在即，新能源汽車行業面臨“漲價潮”。11月23日，比亞迪宣布對王朝、海洋、騰勢相關新能源車型的官方指導價上調2000元到6000元不等。
比亞迪方面表示，根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動力車4800元/臺、純電動車12600元/臺）。
對小米來說，如果按照計劃在2024年上半年量產新能源汽車，就意味著錯過了在“補貼時代”以優惠價格搶占市場份額的先機。
據華安證券預測，2024年中國新能源汽車銷量將達到991.6萬輛，幾乎是2021年的三倍。在未來新能源汽車全年銷量沖擊千萬的背景下，新入局的小米汽車能否占據一席之地？讓我們拭目以待。
責編：朱雨蒙
校對：姚遠
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王錦程
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