很多人對捷豹F-Pace怎么樣 捷豹F-Pace的表現如何不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！
跑步是它的特點。
雖然為了突出它的SUV地位，我們被安排在碎石路段做一些輕度的越野旅行，但是車云細菌并不認為真的有必要。看看它的高腰身和19寸輪轂，你就知道它的實力不在于越野，而在于鋪裝路面。無論是局部還是個別，總之我們不應該用傳統的SUV來索取。但是跑起來之后，為了擁有捷豹一直追求的運動感，真的是武裝到了牙齒。
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目前，捷豹自己的Ingenium系列發動機用于F-Pace。2.0L發動機可以爆發250馬力和365牛米，比之前的福特發動機241馬力更強大。它也是同級別中最強大的發動機之一，幾乎與保時捷Macan上的EA888相同。中使用的雙渦管渦輪增壓器只能在1300轉/分時達到峰值扭矩。還配備了CVVL連續可變氣門升程技術和全新的200 bar直噴系統，可以做出更好的動態響應。
與之匹配的是ZF的8HP45 8AT自動變速箱，平順性和換擋邏輯都非常成熟，與發動機相匹配。但是換擋速度和PDK等雙離合變速箱還是有一定差距的。在激烈的盤山行駛過程中，即使掛入S擋，在急加速降檔時仍會有輕微停頓，仍會讓人覺得手動模式更方便。不過話說回來，這在日常駕駛中通常很難察覺。
但是油門踩深了，它的推背感和其他車型相比是非常明顯的。你也看看Macan。在發動機參數幾乎相同，車身尺寸小很多的情況下，仍然沒有F-Pace動力。這是因為，首先F-Pace 80%的車身結構都是鋁合金的，我相信這并不稀奇。是捷豹全鋁結構、鋁含量最高的第三款車型，也是該細分市場唯一采用高強度鋁合金承重結構的車型。“輕”字不僅能保證車身的強度，還能給我們一種靈敏的駕控感。
此外，扭矩矢量分配制動系統和電動助力轉向系統是標準配置。電動助力轉向系統的軟件已經根據之前F-TYPE、XE、XF的經驗進行了適當的調整。可變轉向傳動比由齒條上的可變螺距齒輪和小齒輪上的固定螺距齒輪實現。通過將齒條和小齒輪的輪齒的接觸點從中間的最低位置改變到全鎖中的最高位置，我們轉動方向盤越多，轉向就變得越靈敏。
集成在分動箱中的智能驅動動力系統模塊負責扭矩分配。除了橫擺角速度、橫向加速度和方向盤轉角傳感器的數據外，該系統還可以連續估計輪胎與路面之間的摩擦力。不同的是，該系統可以在一定程度上預測牽引力的極限和預測控制策略，并通過調節前后軸和橫向偏航阻尼來調節轉向力。
這些配置在傳統SUV中很少見到，給我們最直觀的感受就是操控更輕，轉向更精準。在山路上，我們可以忘記自己開的是SUV，只需要享受“劈砍”的快感。特別是當執行器切換到履帶模式時，油門響應更靈敏，換擋時機更晚，隨時準備出發。而且別忘了，F-Pace的尺寸是474619361667mm，軸距是2874mm，比保時捷Macan和BBA都大，但還是靈活。
SUV的車身，跑車的心臟
作為捷豹唯一的SUV，跑車的DNA被捷豹植入F-Pace，成為自去年上市以來最重要的概念。這種不妥協的方法明確了車輛在車身重量、重量分布、扭轉剛度和空氣動力學方面應該達到的目標。
F-PACE采用了跑車中較為常用的前雙叉臂后多連桿懸架結構，取代了常見的麥弗遜式前懸架。雙叉臂前懸架提供極高的外傾剛度，使前輪胎快速產生側向力，轉彎更快，對轉向指令響應更快。另一個優點是出色的側傾外傾角增量。在懸架的整個行駛范圍內，輪胎可以更好地與路面保持接觸，從而產生更大的抓地力并保持控制感。而且F-PACE的分動箱放在變速箱后面，剛好達到前后50336050配重的平衡，重心正好可以放在兩軸之間。
這在賽道上尤為明顯。出色的橫向支撐和座椅包裹會讓你緊緊坐在駕駛座上，完全沒有高大SUV帶來的橫向搖擺。加上四輪驅動系統和適當的扭矩分配，255毫米輪胎可以讓你有一個非常充足的挑戰極限。憑借捷豹獨特的發動機聲音，運動訓練使其非常容易在賽道上起步。
雖然他在賽道上的表現特別突出，但更大的車身尺寸、更大的輪圈以及更為運動化的底盤訓練，都讓他的懸掛在日常使用中顯得強悍。雖然處理坑洼會很慢，但底盤在過濾路面小顛簸方面難免會遜色。直觀來說，會有一些顛簸，會犧牲一些舒適。
比如前面提到的碎石路段，同樣的路程，它的舒適度是
遠沒有Macan更加友好。而且F-Pace的軸距更長，比身材小巧的Macan要大了不少，后排乘坐起來會更顛。為了照顧車上乘客的乘坐感以及輪胎的使用，這種碎石路無奈只能更慢地通過。但是配備了AdSR全路況反饋系統的F-Pace可以識別路況類型、優化動力傳動系統、制動系統設置和動態穩定控制系統的運行，不會影響功能性。車云小結
本文【捷豹F-Pace怎么樣 捷豹F-Pace的表現如何】到此講解完畢了，希望對大家有幫助。
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