蘋果造車又有新動作了。
今日，據韓媒消息，蘋果將向起亞汽車公司投資 4 萬億韓元(約 36 億美元)用于生產設施建設和汽車開發等工作。
據報道，蘋果和起亞有可能在 2 月 17 日簽署合作協議，并且在 2024 年推出蘋果品牌的電動汽車。此消息傳出后，起亞股價應聲大漲 12%。
天風國際證券分析師郭明麒在昨天發布的一項研究報告透露，首款蘋果汽車將建立在現代汽車的 E-GMP 電動汽車平臺上，由現代子公司起亞在美國生產，零部件供應商為摩比斯。
如果基于現代 E-GMP 平臺的第一代蘋果汽車市場反響較好，蘋果還會考慮讓通用汽車、PSA 旗下品牌代工造車。
郭明麒表示，電動汽車的零部件比智能手機多 40 至 50 倍，蘋果如果希望按照規劃生產電動汽車，就必須依靠現有的汽車制造商資源。
一旦與汽車制造商們合作，蘋果就將專注于自動駕駛軟硬件、外形尺寸和內部空間設計，之后與蘋果現有生態系統相整合。
另外郭明麒稱，相較目前市面上的電動汽車，蘋果的電動汽車可能會 “非常高端”。
現代不愿當代工者
此前，就有傳聞，蘋果與現代汽車集團就合作開發自動駕駛電動汽車以及汽車專用核心電池進行談判。
但現代公司在一份聲明中則表示：“蘋果和現代的談判還處于早期階段，尚未做出任何決定。”
不久之后，蘋果與現代汽車的談判便陷入僵局。
坊間傳聞，蘋果希望現代汽車幫其代工生產電動汽車，而現代汽車則因是否代工內部產生分歧。
而從今天公布的消息可以確認：現代汽車在經過內心掙扎之后，還是選擇了與蘋果合作。只是合作方從現代品牌變成了起亞，這或是現代擔心主品牌受損而想出的折中戰略。
說起現代集團，作為韓國最大的汽車制造商，他們早已在汽車電動化領域有所布局。
2009 年該集團即在韓國推出了首款電動化車型。
2015 年其構建了涵蓋所有電動化車型(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量產體系。
去年年底，現代汽車則正式推出了全新電動汽車專用平臺 E-GMP，并發布了全新高速電機和電池系統。
值得注意的是，今年 1 月 4 日，現代汽車第三次為其 E-GMP 平臺的電動車尋求電池供應商，并最終將三星 SDI 和 SK Innovation 列為電池供應商候選者，這兩家供應商或將為其 2023 年推出的電動車供應電池。
此前，SK Innovation 為現代汽車的首批電池供應商，LG Energy Solution 和寧德時代則是第二批。
韓國行業專家分析，現代汽車這幾次電池采購將鞏固其與韓國三星 SDI、SK Innovation 和 LG Energy Solution 這三大主流電動車電池制造商的聯盟關系，有利于其與海外對手展開競爭。
而在電池方面，此前則有報道透露，蘋果未來推出的汽車將會搭載其自主研發的突破性電池技術。
據稱，蘋果打算采用的是一種獨特的 “Monocell”設計，無需袋裝或模塊化。這將增大單個電池的體積，從而釋放電池組內部空間，以裝入更多活性材料，進而降低電池成本，增加汽車的續航里程。
蘋果造車，實力已足?
事實上，關于蘋果造車的傳聞，自 2013 年蘋果開始布局汽車行業以來，一直不斷。
不過，按照蘋果以往慣例，產品在未開發完成之前，并不會對外透露過多的信息。
此時突然傳出蘋果重額投資的消息，或許蘋果汽車真的要來了。
畢竟，包括特斯拉、中國造車新勢力的崛起，以及亞馬遜對自動駕駛汽車的研發等，都在蠶食著未來的智能汽車市場，蘋果汽車如果再不發布，或許會徹底失去這個機會。
業內皆知，iPhone 的發布，徹底改變了整個手機行業的發展，而隨著蘋果的崛起，以及諾基亞等老牌手機廠商的衰敗，蘋果無疑是站在了科技公司的頂端，這也使得眾人提到蘋果，就會將其與創新、顛覆等詞匯連接在一起。
同樣，對于蘋果汽車，業內部分人的看法，也是將其看作是一款顛覆整個汽車行業的產品。
但蘋果汽車真的能夠顛覆整個行業嗎?
對此，大眾問問 CEO 張人杰對新智駕表示，蘋果汽車能夠實現全生態鏈的打通，以及各種終端到 iCloud 的互聯，只要其自動駕駛技術達到 L3 級以上，基本就無敵了。
但廣汽研究院主任郭繼瞬則并不認同蘋果汽車將顛覆整個汽車產業鏈的說法，他認為，蘋果造出來的車，內核究竟是與特斯拉、造車新勢力差不多，還是一個全新的物種，都要等到具體的產品形態出來之后判斷，現在說顛覆誰，為時尚早。
此外，他還表示，對于蘋果來說，想要造一輛 60-70 分的普通電動汽車并不難，難的是蘋果汽車要具備顛覆性的技術或者獨特的用戶體驗，畢竟，蘋果的牌子擺在這里，僅僅是 60 分的產品，對于蘋果而言，顯然是不夠的。
目前，蘋果汽車的整個產品形態都并沒有公布，我們對于其真正的性能無從判斷，不可否認的是，蘋果在定義汽車數字化的能力要遠強于目前絕大多數的傳統車企。
不過，造車不是件難事，但對于蘋果而言，想要造好車，造一款足夠顛覆行業的車，也并不是一件容易的事。
一方面，汽車雖然可以看作是一個大型的消費電子，但其與手機產品還是具備差異性，畢竟駕駛場景的特殊性就必然拋不開對安全問題的執著。
另一方面，關于蘋果最具想象力的 L4 級自動駕駛，當前，全世界范圍內 Waymo 是最早布局自動駕駛領域的，截至目前，其 L4 級以上的自動駕駛尚未能夠實現完全的落地應用，那么，蘋果的自動駕駛測試里程遠低于 Waymo，是否真的具備競爭力，還有待商榷。
基于此，在新智駕看來，蘋果有能力定義汽車數字化，但蘋果造車要走的路，要踩的坑，也必然不會少。
蘋果造車的背后
傳聞蘋果造車已經七八年時間，在此期間，蘋果內部對于造車也存在著諸多爭論，甚至造車路線也發生過偏移。
最初的泰坦項目主要目標是打造一輛顛覆行業的汽車，但隨著內部的分裂，蘋果似乎放棄了造整車項目，轉而開發汽車軟件。
2017 年 6 月份，庫克在接受采訪時，首次承認蘋果正在自主研發自動駕駛系統，他表示：“我認為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件，自動駕駛也將變得更加重要，蘋果專注于自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”
直到 2018 年，蘋果公司向外證實，特斯拉總汽車工程師 Doug Field 已經被其挖角回去。此前，Doug Field 曾是 Mac 硬件部門的副總裁，其重回蘋果，被外界看來是蘋果造車項目死灰復燃的表現。
雖然蘋果一直沒有對外發布其在汽車行業中具體的布局，但不管是一直不斷對外釋放的獲得的相關專利情況，還是不斷的挖角其他公司的相關人才，都在表明，蘋果對于汽車的研究從未停止過。
專利方面，有媒體統計，2019 年蘋果在汽車領域共獲得 30 多項專利，2020 年截止到 12 月份，蘋果則獲得近 40 項專利，這些專利主要涉及自動駕駛、AR 導航、車載 VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車內交互、虛擬后視鏡等多個領域。
人才方面，蘋果則致力于從各大企業挖角，尤其以特斯拉為重點挖角對象。其自動駕駛硬件總監 Jonathan Sive 此前是 Waymo 車輛硬件工程負責人，也曾是特斯拉硬件工程負責人。
2018 年，特斯拉負責研發和制造的高級副總裁 Doug Field 重返蘋果，出任 SPG 的副總裁。2019 年 3 月，特斯拉負責電驅動系統的副總裁 Dr. Michael Schwekutsch 加入蘋果，任 SPG 的高級總監。2019 年 7 月，特斯拉負責內外飾的研發副總裁 Steve MacManus 投奔 Doug Field，任 SPG 的高級總監。
除了挖角特斯拉的人才，在此前臺灣媒體的報道中還表明，蘋果造車直接采用了特斯拉在臺灣的供應鏈，據該媒體透露，臺灣部分特斯拉供應商已經進入了蘋果汽車的供應商名單，并接到了備貨要求。
值得一提的，蘋果造車傳聞出來之后，特斯拉創始人兼 CEO 馬斯克發表推特稱，在 Model 3 項目最 “至暗時刻”，其曾找庫克討論蘋果收購特斯拉的可能性，作價是如今市值的十分之一，但庫克拒絕了此次會面。
此時傳出蘋果即將推出新車，對于蘋果自身來說，是其急于尋找下一個業務增長點的表現。目前，蘋果手機業務的增長已經到了天花板，技術創新能力也越來越遲緩，從蘋果最近的新品，我們已經很難看出其巨大的創新性。
10 月底，蘋果發布了 2020 財年第四季度的財報，財報顯示，蘋果營收為 646.98 億美元，跟去年同期相比增長了 1%，凈利潤為 126.73 億美元，比去年同期下降 8%。值得注意的是，蘋果的 iPhone 業務營收為 264.44 億美元，同比下滑 20.7%。
相比之下，新能源市場有著另一番光景。
從市場規模來看，僅中國市場，在政策利好的情況下，預計到 2025 年，新能源汽車新車銷量將達到汽車銷售總量的 20% 左右，這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照 2019 年 2576.9 萬輛的銷售規模計算，新能源汽車未來的市場規模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。這還僅僅是中國市場，放眼全球，大多數國家和地區都在推進新能源汽車的發展，這個市場規模，還將是倍數的增加。
然而，現在市場上已經有了領先者，且擴張勢頭非常猛，那就是特斯拉和中國造車新勢力們。特斯拉目前的市值已經超過了豐田大眾之和，蔚來汽車的市值也一度超過寶馬集團。除此之外，像谷歌、亞馬遜等國外科技巨頭，都在自動駕駛領域有著深度布局，且目前已經取得成效，這無疑給蘋果帶來巨大的壓力。
基于此，在全球都掀起智能汽車浪潮之時，已經有相當一批企業在這個市場站穩腳跟，蘋果如果再不進入這個行業，或許將會徹底失去機會。
不過，蘋果完全具備重新定義汽車數字化的能力。一方面，蘋果有強大的硬件實力，包括自主研發的芯片、處理器等，能夠支持其在自動駕駛系統上用自主研發的芯片，并同構所有的終端。
另一方面，基于蘋果的 iOS 操作系統，可以說能夠給汽車帶來無限的想象力。目前，市面上絕大多是車內的操作系統都是基于安卓或者 Linux 研發，相比于其開源性，蘋果的 iOS 更加封閉，整個系統的穩定性、安全性更為優越。
另外，蘋果最強大的優勢還在于其廣闊的生態應用場景，蘋果自主造車的話，蘋果手機上的生態應用能夠無縫銜接的接入車內。而且，基于蘋果強大的手機生態，其也是目前市場上唯一有希望能夠在車內實現閉環生態全打通的企業。
此前，張人杰曾對新智駕闡述過蘋果汽車的想象，智能座艙方面，蘋果汽車都無需開發專門的車載屏幕，只需要將 iPad 放在車內，并開放車內的控制權，就能夠通過 iPad 控制所有硬件。同時，由于 iPad 是可更換的，等下一代產品研發出之后，汽車的硬件不需要更換，只要更換 iPad 就行。他還認為，蘋果最可怕的地方，在于沒有廠家比蘋果更懂用戶體驗。
蘋果將顛覆汽車行業?
毫無疑問，相較于傳統車企，蘋果在功能設計、定義能力、人工智能算法、芯片設計、軟件生態以及對人機交互深入的理解，都是優勢，但是蘋果汽車是否真的能夠顛覆整個汽車行業?我們不禁要先打個問號。
一方面，雖然未來的智能汽車可以看作是一個大宗的消費電子，但與手機不同的地方在于，其駕駛場景的特殊性，就必然要求安全性能更高。
對此，郭繼舜對新智駕表示，我們可以把汽車作為一個大號的消費電子產品來開發，但這不是百分百的，汽車本身有他的安全性、耐用性、公共安全等屬性。而蘋果的軟件生態具備優勢，但是其軟件生態是與合作伙伴一起共建出來的，特斯拉現在的軟件生態則是自己來做的。
他繼續解釋道，雖然一個更加開放的軟件生態，會給車輛帶來更多的生命力，但隨之而來的，卻是基于安全相關的軟件生態會有更高的嚴格的審核要求。這對于蘋果來說，就要去如何處理好軟件生態多樣性和對安全高要求之間的關系，使其既能夠發揮它的軟件生態優勢，又能夠保證軟件的嚴謹性和安全性。
另一方面，對于汽車這種大宗消費產品來說，除了產品本身的安全、性能等問題，還有最重要的一點，在于成本核算，這就要求蘋果能夠在對供應鏈嚴格要求以及供應鏈成本之間達成平衡。直白點說，就是如何讓蘋果汽車具有更高的性價比，畢竟，iPhone 已經代表了一個工業設計的集市狀態。
郭繼舜表示，一個大眾消費品，無論是手機也好，還是汽車也好，它面臨一個問題，產品的銷量與單價成本是成反比的，銷量越高，單價成本也就越低，反之越大。蘋果汽車一旦推出，如果每年只有幾萬臺的銷量，這是否能夠支撐其成本，也是一個問題。
業界認為，一款能夠顛覆行業的汽車產品，在自動駕駛領域，至少是 L4 級別以上的，但蘋果目前的自動駕駛技術似乎并沒有達到這個要求。
2019 年，根據加州汽車管理局公布的數據顯示，在自動駕駛方面，通用 cruise 一共有 258 輛汽車和 760 名司機;Waymo 有 135 輛汽車和 321 名司機;蘋果有 69 輛汽車和 143 名司機;特斯拉則有 32 輛汽車和 136 名司機。
雖然蘋果的測試車數量已經超過了特斯拉，但是，特斯拉作為一家車企，其開發自動駕駛系統的方式則是利用數十萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數據，并在 “影子模式”下測試其自動駕駛系統。
此外，Waymo 在自動駕駛領域已經布局多年，今年 11 月份，Waymo 公布了首份自動駕駛測試報告，報告顯示，自從首次在鳳凰城測試其自動駕駛技術以來，Waymo 汽車總共行駛了 610 萬英里(約合 982 萬公里)，其中 6.5 萬英里(約合 10.5 萬公里)是在無人駕駛的情況下完成的。
目前，自動駕駛領域中的這些領先者，尚不能夠完成 L4 級以上的自動駕駛，蘋果想要真正的做到，也并不容易。對此，資深汽車行業從業者邱鍇俊表示，蘋果造車保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但對于蘋果造車的想象，其一定不是常規車輛，應該可能是一個 L4 級以上自動駕駛的出行終端。但從目前來看，蘋果到底能不能提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。
他繼續解釋道：自動駕駛是一個應用型科技，是需要不斷在實踐中操練、不斷的去搜集數據，改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷提升他的東西，因此，這對于本土化的要求很高。
事實上，中國的道路交通環境非常復雜，并不是一個國外企業拿著一套算法或者是一套解決方案來，到中國一放上去就變得很厲害，因此，邱鍇俊認為，哪怕是蘋果要造車，要把他的 L4 級別的自動駕駛終端在中國要用得很好的話，可能也需要在中國操練很長時間，有很長的公里數的驗證和實踐，可能才能打磨出來一套非常適合中國路況的出行工具。
此外，在智能座艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，有自己定義用戶需求的能力，但問題在于，目前蘋果能夠做的顛覆性的技術，汽車市場上大家能想到的點已經都想到了，比如全新的電子電氣架構、高度的軟硬集成化、ARHUD 等，已經有眾多的企業都在嘗試做這些內容。
蘋果新專利：車輛個性化配置自動預置和自動化子系統
不過，隨著蘋果的入局，這個行業的發展將會進一步加速。
結語
從上述所言來說，蘋果能夠開發出一款足夠顛覆整個汽車行業的產品，是有一定難度的，但是，不可否認的是，蘋果是一個強勁的競爭對手。
如今，蘋果正聯姻起亞，帶著真金白銀殺入造車圈。這也意味著，對「造車」傳聞一向保持沉默的蘋果已經蓄勢待發。
至于 iPhone 的成功能否復制到蘋果汽車之上，相信答案很快就會揭曉。
