繼青桔單車融資超10億美元之后，美團單車方面也傳出新動作。
據36kr報道，美團本月向富士達、新日等電單車企業下單百萬輛以上的共享電單車訂單。同時，美團還獨家買斷了富士達一款Q8車型，作為代工廠，富士達將不能再給其他品牌生產相同設計款式的電單車。據悉，這批電單車將會先在成都等城市上線。
對此，鈦媒體向美團單車公關部進行確認，對方表示不方便透露相關消息。
據了解，共享電單車跟共享單車幾乎是同一時期的產物，都屬于兩輪出行業務，但在彼時激烈的共享單車大戰映襯下，顯得格外低調。
2019年上半年，隨著互聯網租賃電動自行車編入發展《綠色產業指導目錄》以及《電動自行車安全技術規范》實施等一系列政策利好，電動車有了“合法身份”，吸引更多資本入場。
同時，高門檻準入制淘汰了大量不合規的玩家，手握資源、資金、技術的共享單車企業迎來新機遇。據悉，市場上不少品牌如松果電單車、7號電單車等都在覬覦這一市場。
事實上，共享單車三巨頭在共享電單車領域也早已有布局，哈羅出行推出哈啰助力車，美團單車將原摩拜助力車收入囊中，青桔單車通過運營“街兔電單車”品牌來實現突圍。
只不過，美團對于電單車的野望似乎更加兇猛。
王興在2019年11月財報電話會議上曾表示，共享單車將是2020年核心的投資領域之一，公司內部的支持也會繼續加大，美團聯合創始人王慧文在接受媒體采訪時曾表示，2020年美團單車的重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”。
據了解，自從2018年以27億美金將摩拜單車收入囊中，共享單車在美團的財報里就一直是“拖后腿”的角色，美團單車亟需找到新的盈利增長點，共享電單車無疑擔負起這項重任。
有數據顯示，一輛共享電單車的平均成本為3000元左右(包含定位系統和電池)，據此推算，美團下單百萬輛電單車的成本或達幾十億元，延續了美團高舉高打的作法，也足可見此項業務對美團的重要性。
那么，共享電單車的商業回報到底怎樣?
據《全球電動車網》報道，當前共享電單車使用單價基本為每15分鐘/20分鐘計價2元，也有按照每分鐘0.2元計價方式等，根據實際運營結果，平均每輛車日均使用60分鐘，因此如果運營順利8個月就能回本，普通情況下10-12個月也能收回成本。
鈦媒體注意到，哈啰出行在2019年年初，便已宣布電動車業務實現盈利。有數據顯示，截至今年2月底，哈啰助力車已進入320座城市，占據七成以上市場份額，無怪乎美團單車也想要分一杯羹了。
在共享單車業務普遍微利的情況下，共享電單車似乎開啟了另一扇商業大門。不過，也有業內人士認為電單車可能并不像想象中那么美好。
商業管理實踐專家倪云華向鈦媒體表示，電單車解決的是用戶短距離出行需求，但相對單車來說收費更高，用戶未必會普遍接受。其次，電單車3-5公里的半徑會面臨汽車等交通工具的擠壓，只能在一個狹長的空間里生存。最后，電單車還需要能源的支持，運營、維護成本比單車要高，在大規模普及和推廣的時候，可能也會受到一些限制。
“從目前判斷來看，共享電單車只是作為巨頭的補充業務，未來占比不會超過50%。”倪云華表示。
他同時表示，從整個共享出行領域來看，各產品的盈利模型相對還比較簡單，并沒有像通常意義上的互聯網產品一樣，到了某一階段出現非線性增長。對于三巨頭而言，在既有出行業務上找到內部協同價值，才是至關重要的。
無論是哈啰出行在單車業務基礎之上構建本地生活服務場景，還是滴滴借青桔之名收割兩輪出行需求用戶，亦或者美團發力電單車業務以補足出行場景，從本質上來說出行行業已經完成一次進階，如何將其打造成為一把商業利器，穩固各巨頭的護城河，就成為2020年的重頭戲。(本文首發鈦媒體App，作者 | 柳牧宗)
