就像智能手機改變了整個手機行業一樣，2019年實施的“新國標”政策，成了兩輪電動車行業一次重新洗牌的契機。
在新國標嚴格要求下，廣義上的電動車將得到更為細化的分類，從而在管理上更為準確。而這造成的后果就是，具有生產資質和產品資質的頭部企業，將會是第一批受益的對象。
因為已經具有生產資質的企業，按照3C強制標準申請產品資質，從而進行注冊公告，在產能、技術以及產品規劃方面將具備一定的先發優勢。
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而當生產資質及產品資質成為行業門檻后，一些不具備競爭優勢的尾部企業，就會被迫加速退出市場。
數據顯示，擁有生產資質的廠家從2013年的2000家，跌至2019年的110家；2021年之后，進一步萎縮至100家以內。
頭部廠商的進一步集中，規范化、規模化得到釋放，兩輪電動車行業也將成為高度集中的市場。
按照銷量以及市占率來看，雅迪2021年年銷1380萬輛，市占第一，并且超過排在二、三位置的愛瑪以及臺鈴的銷量之和，儼然已經成了行業中的超級大廠。
事實上，全國各地電動兩輪車強制替換政策，基本上集中于今明兩年。按照國家給出的施政緩沖時間來測算，2021-2024年是國內超標電動兩輪車退出市場的過渡期，銷量峰值預計是在2022-2023年之間。
也就是說，換代紅利的下半場才剛剛開始，而隨著愛瑪等傳統巨頭在中低端市場的發力，以及小牛、九號、哈啰三家新勢力深耕高端市場，雅迪未來或將進入被夾擊的處境。
老對手插上新翅膀來勢洶洶
1999年，張劍創立了天津市泰美車業（愛瑪前身），專做自行車代加工生意；兩年后，董經貴夫婦在無錫創辦東實車業（雅迪前身），生產售賣摩托車。
兩家的早期業務可以說是毫不相干，但在油價上漲以及禁摩令東風吹來時，幾乎同時看上了電動車生意，開始轉型生產銷售電動車。
2009年，愛瑪學習新日簽約成龍代言后銷量扶搖直上的經驗，張劍豪擲3000萬元簽下周杰倫，出任品牌代言人。隨后依靠“精準營銷+低端產品定位”迅速搶占市場，一年后便超越新日成為行業第一，并且一直到維持到2016年。
也是這一年，雅迪成功在港交所上市，在資本加持下高速擴張，打起價格戰使得銷量猛增，逆襲而上超越愛瑪，并且逐漸拉開差距。
據國海證券研究所數據顯示，2018-2021年，雅迪的市占率從16.3%升至27.9%，而愛瑪的市占率僅從14.0%升至16.8%。
體現在財務數據上，2019-2021年，雅迪的營收分別為119.7億元、193.6億元、269.7億元，增長率分別為21%、62%、39%，而愛瑪科技2021年營收僅為154億元，與前者相差百億。
雅迪和愛瑪的差距越拉越大，頗有當年愛瑪超越新日的風范。但隨著2021年愛瑪成功上市，資金實力得到增強，兩位冤家又站在了同一高度，有了再戰一輪的底氣。
首先，借助本輪行業加速洗牌的契機，愛瑪在2022年上半年獲得顯著高于雅迪的增速。
據愛瑪2022年半年報顯示，其上半年實現營收94.38億元，同比增長29.08%，實現凈利潤6.88億元，同比增長118.98%。
據雅迪2022年半年報顯示，上半年實現營收140.63億元，同比增長13.54%，實現凈利潤9.05億元，同比增長54.44%。
兩倍于老對手增速的武器，依托于愛瑪在渠道方面的發力追趕。
2019年新國標落地后，雅迪開啟激進線下擴張，到2021年經銷商數量已攀升至3353家，而愛瑪經銷商數量則為2000余家。
門店方面截至2021年末，雅迪門店數量超過3萬家；與之對比，愛瑪在2021年年報中提到，截至報告期末擁有終端門店數量超過2萬個。
但有了資本加持后的愛瑪，對其渠道建設提出了明確的升級規劃。據招股書顯示，愛瑪擬在23年6月前合計投入4.88億元，共計建設旗艦店383家、標準店1191家、主題店642家、碎片店1556家。
從落地效果來看，目前愛瑪渠道建設已初見成效，2022上半年門店數量已經提升至25000+家門店。
差距正在以肉眼可見的速度縮小，雅迪和愛瑪渠道之爭的下半場才剛拉開序幕。
“兩輪電動車是一個非常依賴線下渠道的行業，渠道是非常關鍵的競爭因素。電動車的銷售注重產品體驗，且安裝、試用等環節需要依托線下達成，后續還需要持續不斷的維修服務。渠道所扮演的角色非常關鍵。愛瑪在渠道上的追趕，會為雅迪帶來不小壓力。”一位業內人士表示。
除渠道擴張外，愛瑪在產能上的擴充也值得雅迪警惕。
此前，雅迪產能在2019年之后快速擴充，兩年內從800萬輛增至1700萬輛；同一時期，愛瑪從2018年開始大力擴充產能，但因資金問題，截至2021年其產能僅為850萬輛。
不過在上市補充彈藥后，愛瑪持續加大擴產投入。
2021年9月，愛瑪發布公告稱擬在浙江臺州建設智能電動車及高速電摩項目，計劃總投資約10億元；前不久，愛瑪稱擬在貴港市投資建設愛瑪智慧出行產業園項目，計劃投資總額約11.5億元；7月11日，愛瑪又發布公開發行可轉換公司債券預案，公司擬募集不超過人民幣20億元，繼續加碼擴大產能。
“新國標競爭來到下半場，大量的換新需求可能會突然涌現，愛瑪擴產一定程度上是提前在為新一輪價格戰做準備。因為在中低端大眾市場，大多數消費者對價格還十分敏感。”上述業內人士稱。
2020年前后，是雅迪與愛瑪價格戰最激烈的時候。而在這之前的2014年，愛瑪就曾掀起過一輪價格戰。但當時的雅迪通過“高端化”策略避免了這場價格戰的打擊，并且順勢喊出了“更高端的電動車”這個新口號，高端產品線也改變了雅迪的營收結構，為其帶來不少好處。
不過近兩年電動車向智能化、鋰電化發展，爆發的市場需求也孕育出越來越多走高端路線的新勢力玩家，成了雅迪在高端市場上新的攔路虎。
假高端遇上真智能一決雌雄
在小牛、九號、哈啰這些新晉玩家崛起之前，雅迪通過高頻次廣告投放策略，為大眾塑造了“雅迪電動車=高端電動車”的品牌認知，在兩輪電動車的高端市場也算得上是一家獨大。
但早期雅迪所謂的高端，只是把產品品質、價格提了上去，在智能化、鋰電化、科技化等當下追求的高科技方面并無太大建樹。新勢力的加入，則徹底改變了兩輪電動車高端市場的格局。
小牛成立之初，便打著“智能+鋰電”的招牌；九號的業務線不但覆蓋機器人，還成功進入小米生態鏈；互聯網起家的哈啰，在智能化、平臺搭建方面則積累較深。
新勢力的加入，折射出高端兩輪電動車競爭的升維——通過爆炸式創新，為消費者帶來新需求，同時向消費者索要更多利潤。
艾瑞咨詢發布的《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》提到，當前兩輪電動車市場上，用戶對“智能化”的關注度明顯上升，智能化成為用戶繼電池續航、動力性能后的一大重要購車考慮因素。
對于雅迪來說，九號和小牛的打法，一方面為其探明了兩輪電動車是可以走高端智能化這條路的；但另一方面也意味著，作為老大哥的雅迪在高端市場的新格局里，也成了“追隨者”。
從數據來看，2021年雅迪僅在4000-5000元價格段的兩輪電動車領域銷量排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的價格段均排名第三，落后于小牛和九號。
其實，從市場發展前景來看，消費者的關注點終將會從價格回歸到價值，并且不再局限于產品本身，渠道、服務場景甚至社交屬性都會被納入決策考量范圍。而自帶互聯網基因的兩輪新勢力，在產品創新、渠道拓展、互聯網營銷方面，明顯比雅迪更有優勢。
小牛主攻鋰電池技術，在業內已小有領先；九號在系統上的研發，使得整車智能化程度更高；哈啰則是通過軟件和硬件技術連接更多的場景和服務，屬于渠道革新。
反觀雅迪，在技術沉淀上差了競爭對手一大截。在車上裝一塊大大的電子屏，下載幾個APP就打上智能標簽，將一些智能操作進行簡單堆砌，在渠道、售后、互聯等方面也并未有獨特之處，這種做法很難讓消費者接受更高的溢價。
不可否認，雅迪是打響兩輪電動車高端化“第一槍”的先行者，但新勢力的發力顛覆了一家獨大的格局。可以預見，未來市場將會迎來一場新的競爭，智能化、體驗感、個性化、新渠道、新平臺成了最新的發展方向，而雅迪能否守得住新勢力們的進攻，還有待觀察。
寫在最后
天風證券預測，2022年下半年開始，新國標下的換新潮將達到頂峰。對于業內玩家來說，這是一次改變當下市場格局的機會，各家都會用盡全力爭奪市場份額。
未來電瓶車行業極有可能會出現與智能手機市場類似的格局，頭部企業將會進一步擴大市場占有率。手機行業里，前三的企業占有了超過70%的份額，前五則能占有90%以上，以現階段電瓶車市場前五的份額來說，至少還有30%以上的的增長可能。
回到雅迪自身，從中低端到高端市場，整個盤子鋪得很大，導致現在既要面對愛瑪在中低端市場的反擊，又要應付新勢力們在高端市場的攪局，而在市場空間增長“海量”的情況下，前狼后虎的雅迪如何取舍，將成為勝負的關鍵。
