“目前比特幣的價格似乎過高了”。近日，一直熱捧比特幣的特斯拉 CEO 馬斯克在推特上與投資人辯論時承認。話音剛落，一度沖上 5.8 萬美元歷史高位的比特幣，近兩日接連重挫，跌幅最高超過 20%。
而就在 2 月 8 日，特斯拉宣布投資 15 億美元購買比特幣，且開始接受用比特幣支付購車費用。根據 Wedbush Securities 的說法，特斯拉在此次比特幣投資中獲得了約 10 億美元的賬面利潤。
值得注意的是，特斯拉在 2020 年才首次實現全年盈利，全年凈利潤為 7.21 億美元。
也就是說，馬斯克劃走了特斯拉兩個年利潤左右的現金，用了不到半個月的時間，通過比特幣賺到了比特斯拉全年凈利潤還要多的錢。
盡管特斯拉此前曾向美國證券交易委員會表示，購買比特幣只是為了 “擁有更大的靈活性，以進一步分散現金并最大化我們的現金回報率”，但賣車和炒幣的利潤一經對比，讓人不禁想提出靈魂質問：
所以，特斯拉還靠賣車賺錢嗎?
“不務正業(yè)”的馬斯克
事實上，繼火箭、汽車、太陽能之后，加密貨幣似乎已成馬斯克的又一新寵。
2021 年開年以來，馬斯克曾多次在推特上為加密貨幣站臺，且多次引發(fā)市場波動。
“我只要動動嘴，可能就會改變市場。”馬斯克的這句話雖有些自大，卻是實話。
1 月 29 日，馬斯克只是將自己的推特簡介改為 “#bitcoin”(比特幣)，并發(fā)推文疑似暗示自己對比特幣的支持。隨后，比特幣便一路飆升了 800 美元。
之后，馬斯克接連發(fā)文，熱捧狗狗幣。僅僅一周時間，狗狗幣價格便狂漲了 500%。
特斯拉宣布投資比特幣后，比特幣更是一路瘋漲，短短十多天，一枚比特幣的價格就暴漲了 1.4 萬美元。
馬斯克一度被譽為加密貨幣圈的 “帶貨王”。
然而，馬斯克將公司也拉下水一起炒幣的舉動卻引來了外界質疑。
在 Wedbush 分析師 Daniel Ives 看來，馬斯克此舉更像是撿了芝麻丟了西瓜。10 億美元的利潤對于動輒消耗百億的造車企業(yè)而言不算什么，但和比特幣綁定卻有可能影響投資者對特斯拉汽車業(yè)務的看法。
CFRA 分析師 Garrett Nelson 同樣表示，此舉也許會讓投資者質疑特斯拉未來的增長戰(zhàn)略。
有分析人士認為，除非是投資數字貨幣的對沖基金，像特斯拉這類企業(yè)的商業(yè)模式，實際上并不適合在比特幣上如此投機。
與此同時，也有媒體質疑，馬斯克投資比特幣的行為違背了其創(chuàng)立特斯拉的愿景，即讓世界向可持續(xù)能源加速轉變。
因為，生產過程極其耗能的比特幣是與環(huán)保的理念完全相悖的。
數據顯示，要挖到一枚比特幣，需要比特大陸 4831 臺 S15 礦機同時工作一天，總共需要消耗 18 萬度電。
據劍橋大學比特幣能耗指數研究，如今比特幣開采每年消耗的電力，相當于阿根廷或挪威整個國家一年消耗的電力，約為 80-120 太瓦時。
而據 Digiconomist 的研究，比特幣交易每年會造成 3700 萬噸碳排放，與新西蘭全國的碳排放量相當。
有網友稱，如果允許特斯拉以很低的成本進行融資和給予各種環(huán)保節(jié)能補貼，同時還允許他們大規(guī)模投資高耗能的比特幣的話，那就請取消他們的節(jié)能減排補貼以及相應的融資政策。
一旦這類質疑變得普遍，特斯拉很有可能會被打上 “不務正業(yè)”“不夠環(huán)保”的標簽。更何況，在消費者眼中，當下的特斯拉汽車還遠遠稱不上完美。
狀況頻出的特斯拉
特斯拉在去年交出了近 50 萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破 8000 億美元，馬斯克的個人凈資產也水漲船高，一度登頂全球首富。
但是在特斯拉銷量大漲、市值飆升的背后，是近年來頻頻發(fā)生的電池故障和車輛失控事故。
據媒體不完全統計，特斯拉 Model S 及 Model X 自上市以來，在充電、行駛過程中已經發(fā)生了 50 多起燃燒、自燃及爆炸事故。
僅 2020 年，特斯拉在中國就發(fā)生了至少 11 起車輛失控事故。失控的情形多種多樣，有的在地庫內突然加速撞墻，有的掛了倒擋卻往前開，還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。
然而，特斯拉對這些事故的后續(xù)調查和回應卻不盡如人意。
在這些車輛失控事故中，當事車主都堅稱是汽車突然失控。然而特斯拉方面要么不回應，要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導致，最后草草收場。
前段時間，NHTSA(美國國家公路交通安全局)發(fā)布公告稱，因為中控屏觸摸失靈、無端卡死等故障問題，要求特斯拉召回，2012 到 2018 年 3 月間生產的 Model S，和 2016 到 2018 年 3 月間生產的 Model X，共約 15.8 萬輛。
此次也成了特斯拉成立以來規(guī)模最大的一次召回。
此外，特斯拉亦曾因區(qū)別對待中國市場，引發(fā)許多客戶不滿。
去年 3 月，國產 Model 3 和進口 Model 3 曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應鏈問題為由，在部分車型上用 HW2.5 版本的芯片代替了 3.0 版本。
而根據媒體報道，自 2019 年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝 FSD，皆搭載了芯片 HW3.0。
可以看到，從電池到自動駕駛，從銷售到售后處理，特斯拉還有很多問題亟待改進，“不務正業(yè)”的馬斯克應該多花點時間在正業(yè)上了。
造車之路任重而道遠
雖然媒體一直將馬斯克塑造成一分鐘能掰成兩份用的時間管理大師，但是同時管理七家公司，還要兼職炒幣，馬斯克留給特斯拉的時間還剩多少?
更何況，雖然比不得造火箭，造車的難度也并不算小。
就行駛安全而言，傳統汽車產業(yè)發(fā)展百余年，才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至于衍生出了一整套基于安全的工業(yè)文明，這并不是后來者們在短短幾年時間內就能夠輕易顛覆的。
特斯拉狀況頻出的車輛事故，足以引起消費者對智能汽車安全性能的警惕和懷疑。
眼下，作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未成熟，且車艙內的智能交互體驗仍有很大的改進空間。
而在電動化方面，電池的續(xù)航里程、低溫環(huán)境的適應性等問題都未能得到完美解決，新造車之路仍任重道遠。
作為帶動了汽車電動化、智能化潮流的行業(yè)開拓者，特斯拉一直以來都是眾多后來者的標桿，其在行業(yè)內的地位不言而喻。但是在科技日新月異的 21 世紀，沒有什么技術優(yōu)勢會是一直不變的。
特斯拉市值大漲的同時，中國的造車新勢力中，蔚來的總市值也曾一度超越大眾集團位居全球汽車公司市值排行榜第三，小鵬、理想也紛紛沖進前二十。
除此之外，通用汽車、大眾等傳統車企正加速電動化、智能化轉型，更有蘋果這等科技巨頭迎面來襲，新造車的市場壓力已不可同日而語。
動動手指頭就能讓特斯拉賺到巨額利潤的操作固然誘人，但在大家看來，馬斯克更應該做的是讓特斯拉成為 “汽車界的蘋果”，而不是 “汽車界的巴菲特”。
